Géométries, ou petits rappels de
mathématiques…
A présent, nous allons nous attaquer à expliciter quelques termes barbares comme carrossage, pincement ou ouverture qui font tous référence au domaine de la géométrie de votre voiture. Comme vous pourrez le lire ci-après, un réglage de géométrie peut énormément influer sur la tenue de route de votre voiture et sur sa capacité à "bouffer du pneu" !...
Le carrossage est l'inclinaison de la roue par rapport à la
perpendiculaire à la route.
Le carrossage est positif lorsque le haut de la roue est incliné vers
l'extérieur par rapport au centre du véhicule.
Le carrossage est négatif lorsque le haut de la roue est incliné vers
l'intérieur.
L'angle de carrossage dépend du véhicule et est ajusté afin de garder les pneus
du côté extérieur à plat sur le sol lors d'un virage.
Un carrossage positif n'est pas employé sur circuit. Il sert essentiellement
aux véhicules dits utilitaires qui sont sujets à porter une charge importante.
Avec le carrossage négatif, lorsque la voiture est en virage, quasiment 100% de
la surface du pneu extérieur est en contact avec la piste. Donc une meilleure
motricité.
Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train, plus le train aura
d'accroche latérale, mais plus il décrochera brutalement.
La chasse représente l'inclinaison vers l'avant ou
vers l'arrière de l'axe de pivotement. Elle est calculée à partir du haut du
pneu lorsque vous regardez de côté. L'axe consiste en une ligne imaginaire qui
passe entre les fusées supérieures et inférieures de l'essieu. Cette ligne
s'étend ensuite à travers les joints sphériques supérieur et inférieur des
véhicules munis d'un bras de suspension à l'avant, et à travers le joint
sphérique inférieur et jusqu'au centre du support de jambe de force des
voitures munies d'une entretoise.
Le terme de chasse ne s'applique qu'au train avant.
La chasse de la roue est considérée positive si l'angle est du
côté arrière du véhicule.
Lorsque l'angle s'incline trop vers l'avant du véhicule, la chasse est négative.
La chasse a un effet sur la direction de votre véhicule à basse
vitesse, sur sa stabilité à haute vitesse (stabilisation de la direction) et
sur sa façon de se comporter en ligne droite (sensation d'aller tout droit).
Une chasse trop petite aura pour conséquence de faire « vaciller »
votre véhicule et une sensation d'instabilité à haute vitesse.
Une chasse trop grande provoquera une direction qui semble rigide, des
sensations exagérées de la route et du dandinement.
D'une manière plus général, plus l'angle de chasse sera important :
- plus la stabilité en ligne droite sera bonne.
- plus le retour au neutre se fera facilement.
- plus la directivité en sortie de virage sera importante.
- plus la directivité en entrée de virage sera faible.
Le pincement et l'ouverture représentent la distance
entre le devant et le derrière des pneus. De façon générale, les pneus sont
réglés afin d'être parallèles.
Si le devant des pneus est rapproché, on parle de pincement.
Si le derrière des pneus est rapproché, on parle d'ouverture.
Le réglage du pincement et de l'ouverture a un effet sur la tenue de
route du véhicule en virage.
Effet du pincement à l'avant : Avec ce réglage la
voiture aura tendance à moins tourner car l'angle d'attaque de la roue
intérieure dans le virage est réduit. En revanche, le pincement va aider l'auto
à sortir du virage, une fois en appui sur la roue extérieure.
Effet de l'ouverture à l'avant :
Dans ce cas, la voiture aura tendance à rapidement perdre son cap, cela dépend
des voitures, mais sera plus directive du fait d'un angle de braquage plus
important. Ce réglages est bon pour les entrées de
virages.
Effet du pincement à l'arrière :
En général cela stabilise la voiture, cet angle sur des voitures de compétition
peut se régler coté roue (outboard) ou coté cellule (inboard).
Out Board (coté roue) : Il privilégie la
directivité tout en gardant un minimum de stabilité rallongé (intéressant pour
les 4x2 pour de fortes accroches).
In Board (coté cellule) : Il privilégie la
stabilité et la motricité de plus l'inboard a
tendance à diminuer l'empattement.
Effet de l'ouverture à l'arrière :
Que ce soit avec n'importe quel voiture et sur n'importe quel circuit
l'ouverture n'est jamais à utiliser.
D'une manière générale, le pincement crée un sous-virage
dans la courbe et l'ouverture crée un survirage dans la courbe et donne
l'impression que le véhicule s'aventure trop brusquement dans celle-ci.
Notions :
Pincement :
Le pincement c'est que les deux roues reguardent
vers l'intérieur de la voiture.
Quand vous attaquez un virage. La roue intérieur
avant au coup de volant est celle qui est la plus porteuse. Avec du pincement,
cette roue sera moins directive donc attaquera moins le virage en entrée.
Par contre, une fois que la voiture commencera à se
mettre en appuis, le poids de l'auto se déplace vers la roue extérieure. Et
c'est la que le piincement joue pleinement son rôle,
puisqu'il accentue le braquage vers l'intérieur donc augmente le pouvoir de
directivité de la roue extérieure.
Le pincement avant & arrière c'est surtout une
question de gout. Certains aiment d'autres detestent. Mettre du pincement priviliégie
la sortie de virage mais nuit à l'entrée. Plus de directivité en sortie, moins
en entrée.
Perso je suis anti pincement.
Car je considère qu'il suffit de braquer un poil de cul de plus pour avoir le
même effet sur le train avant.
Le réel usage du pincement ou de l'ouverture c'est sur le
train arrière. Mais dans ce cas la, si on met du pincement on castre l'effet
sur virage car l'auto reviendra plus ou moins d'elle même dans l'alignement. Ce
qui aura pour effet sur les forts appuis d'augmenter la sous
virage de l'avant.
Le pincement bouffe les pneus sur l'extérieur de la bande
de roulement. Donc faite gaffe au dela de 1mm ca commence à être des valeurs de boucher pour les pneus.
Pour le pincement on raisonne en mm de manière internationnal. Même les britishs donne le pincement en mm
c'est pour dire.
Mais sur une machine qui fait la géométrie, c'est souvent
repprésenté par un angle en degré.
1mm de pincement = environ 0°05'.
Le contraire du pincement c'est l'ouverture. L'ouverture
est très rarement utilisée sur les géométries.
Le Carrossage :
Le carrossage c'est l'angle vertical des roues. On
utilise toujours un carrossage négatif, jamais le positif qui n'a aucuns interêt.
Un bon exemple de carrossage important c'est les R8 GORDINI
de l'époque. Pour ceux qui les ont vu, les roues arrière avaient énormément de
carrossage.
Plus il y a de carrossage moins la bande de roulement est
horizontale.
Le carrossage augmente la surface de bande de roulement
en contact avec la route lors des forts appuis. Mais elle diminue la surface de
la bande de roulement en contact avec la route en ligne droite.
Plus de carrossage augmente le
grip en virage des roues extérieures donc des roues porteuses.
Mais bcp de carrossage diminue
la stabilité en ligne droite. Moins de grip à l'accélération et au freinage en
ligne droite.
Une différence importante de carrossage entre l'avant et
l'arrière rendra la voiture survireuse une fois en appuis.
Sur l'evolution qui a une
tendance assez sous vireuse avec les réglages d'origine. Une différence de
carrossage importante avant/arrière est conseillée pour contrer le sous virage
naturelle de l'auto avec la géométrie d'origine. Surtout sur les évos équipées du SAYC.
Malgrè tout, je conseil d'éviter les différences de carrossage avant-arrière trop importante. Au dela
de 1° d'écart, il faut un sérieux bagage en pilotage.
Discussions :
GEOMETRIES POUR LANCER
EVO :
Grosse attaque sur route + un peu de circuit :
Carrossage avant : -2°
Pincement : 0mm soit 0°00'
Carrossage arrière : -1° (Et oui ca
enroule sec avec 1° d'écart avant/arrière )
Pincement : 0 mm soit 0°00'
Le pincement à l'arrière c'est pour les conducteurs du
dimanche qui savent pas contre braquer.
En fait le pincement à l'arrière rammène
l'arrière dans l'alignement de la route. Cela à un effet rassurant sur le
comportement de l'auto. Mais d'un autre coté, ca
augmente aussi le sous-virage de l'avant et ca bouffe les pneus arrière sur l'extérieure.
Mitusbishi met 3mm de pincement à l'arrière pour un comportement
sécurisant mais peu joueur voir même castrateur pour l'efficacité de l'auto.
Le pincement à l'avant a lui aussi très peu d'interêt. Il suffit de braquer 1mm de plus le volant pour
avoir le même effet.
Pour un usage "plus" circuit avec pneus racing :
-2°30' à l'avant
-1°30' à l'arrière
Pincement avant et arrière à 0mm.
Dans les deux configurations, la voiture ne sous vire
plus du tout. Par contre l'arrière enroule facilement. Il se peut que cela ne
convienne pas à tout le monde car l'auto est très survireuse avec un tel écart
avant/arrière de carrossage. Apparement les anglais
sont contents de ces deux géométries donc je pense que ca
doit rester sain. Voila ce que je vous conseil en fonction de l'usage que vous
avez de votre évo :
C'est pas de mon invention. Ce sont des réglages trouvés
sur le MLR et donnés pour la plupart du temps par des pilotes de rallye ou des
préparateurs anglais ou américains.
Usage Route (réglages hyper soft) :
Avant
Carrossage -1° à -1°15'.
Pincement 0 à 0.6mm selon les gouts.
Soit 0°00 à 0°03'.
Arrière
Carrossage -1°
Pincement 0 à 0.6mm selon les gouts.
Soit 0°00 à 0°03'.
Usage Route "grosse attaque & montagne" :
Avant
Carrossage -1°30 à -2°00'.
Pincement 0 à 1mm. Soit 0°00 à 0°05'.
Arrière
Carrossage -1° à -1°15'.
Pincement 0 à 1mm. Soit 0°00 à 0°05'.
Usage circuit avec semi slicks
ou slicks :
Avant
Carrossage -2°00 à -2°30'.
Pincement 1 à 2mm. Soit 0°05 à 0°10'.
Arrière
Carrossage -1° à -1°30'.
Pincement 0 à 1mm. Soit 0°00 à 0°05'.
Allez y molo sur le pincement !
Perso je met 0 avant et arrière.
Je voudrai juste
rajouter une petite précision.
Après 4 géométries sur ma 8, j'ai noté que l'arrière de
l'evo 8 réagissait assez bizzarement
du au SAYC qui à un effet très prononcé sur le train arrière.
Voila mes constatations :
Avec -0°50' sur les roues arrières, l'auto glissait
énormément et n'était absolument pas rassurante dans le rapide. Très fort sur-virage sur les transferts de masse. J'ai eu kk mauvaises expériences avec si peu de carrossage sur du
rapide. Bref je déconseille d'avoir moins de -1° sur le train arrière.
Avec -1°15' sur les roues arrières,
le train arrière est scotché en toute circonstance à la route. Impossible de le
mettre en défaut à moins de jeter carrément l'auto. Trop de grip à mon gout, le comportement de l'auto n'est plus amusant du tout.
Avec -1° sur les roues arrières,
le comportement est excellent. N'y trop, n'y trop peu. Sufisament
de grip dans le rapide malgrè le fait que j'avais bcp de carrossage à l'avant et ca
reste joueur quand on provoque. Bref un régal !
Avec -1°05' encore un comportement très rassurant. Bcp bcp de grip déja et on commence à avoir bcp
de difficultés à provoquer un sur virage à la réaccélération . Même avec
320cv et une répartition du couple à 70% sur l'arrière, l'arrière est scotché.
Conclusion : Le SAYC sur l'evo
8 à un effet très important sur les réglages de géométries du train arrière et
ce malgrè des réglages avant très différent. Après 4 géo je conseille de régler votre train arrière avec un
carrossage compris entre -1° et -1°05' selon les gouts.
Soyez très intransigeant sur la précision des réglages.
Quelques poignées de secondes ont un effet énorme sur le comportement du train
arrière de l'evo 8 ou 9. Exiger un réglage précis à 2
ou 3 secondes près max par rapport à ce que vous demander.
Nota : Les excentriques d'origine du train avant
permettent d'aller jusqu'à un carrossage de -2°30' environ sans changer les
boulons.
Retour d'expérience avec
une Evo VI TME ( donc AYC arrière) de 340+ ch:
D'abord il faut savoir qu'une Evo,
comme la plupart des autos, aura toujours à composer avec un certain sous
virage en raison du poids sur l'avant avec les réglages d'origine.
Pour contre carrer cette tendance plusieurs possibilités
bien sur.Pour rendre l'arrière plus
"mobile" sans toucher à rien (au niveau suspension, géométrie etc...) le plus facile pour y arriver est de surgonfler les pneus arrière: attention ça peux surprendre
!!
Avec les pneus que j'utilisais (Toyo
T1S pas assez rigides ...) et malgré de bons amortisseurs, j'avais toujours une
pointe de sousvirage au moment de la prise du
braquage qui disparaissait ensuite avec l'accélération.
L'arrière décale facilement/ correctement avec tous les
réglages que j'ai eus: il s'agit plus d'une dérive et pas d'une mise à
l'équerre comme avec un auto bloquant mécanique; l'AYC
remets la voiture dans l'axe très proprement.
Mes réglages actuels conseillés par mon garagiste qui
fait du rally et règle les evo
de notre petit groupe (une VI, une VII RS et 3 ou 4 VIII) :
Avant carrossage: -2 °
Parallélisme Avt: -0.9 mm
Arr carrossage: -1.35 °
Arr paralèlisme: -2.9mm
La première fois que je suis parti pour essayer
"sérieusement" dans la montagne, il pleuvait et je serrais les fesses
au début ;mais bon c'était très correct certes un peu vif mais ça enroulait
très bien, l'AYC fait parfaitement son boulot.
Bon il est clair que je ne fais pas de piste: c'est peu etre instable à haute vitesse.
Autres possibilités pour avoir un arrière mobile: hauteur
de caisse augmentée à l'arrière (si vous avez les amortisseurs qui l'autorise),
les barres anti-roulis arrière plus dures etc, etc...
Pour les pneus je suis
contre le sur gonflage. Ca fait sur chauffé les pneus inutilement, on perd du
grip et pour finir c'est dangereux car la glisse est moins progressive je
trouve. Sans compter l'usure qui est fortement accélérée.
L'idéal reste de priviliégier
les pneus très rigides comme Bridgestone & Yoko.
Maintenant il est vrai que quand on a pas le choix, faut
faire avec et surgonflé un poil pour que ca couche pas dans tous les sens. M'enfin c'est la pire des
formules pour affiner le comportement de son auto.
D'ailleurs j'ai une
question à, ce sujet: comment règle-t'on le parrallélisme indépendement du
carrossage à l'arrière?
Pour régler le carrossage AR, ok ça je sais, on agit sur
les exentriques des attaches des bras inférieurs sur
la traverse, ce qui influe aussi sur le parrallélisme,
mais comment règle-t'on le parallélisme indépendement?Ca, j'ai encore pas
pigé!
Bon, ça y est, j'ai
enfin vu le truc: j'avais pas remarqué que le bras transversal avant (celui qui
est courbé) est monté sur exentriques...
J'vais pouvoir affiner mes réglages...
sans vouloir, venir me
mêler de ce qui ne me regarde pas, ... je voudrais juste ajouter que par
expérience (en course on va jusqu'a 6° de carrosage
négatif et a l'avant beaucoup d'ouverture sur le sec (l'inverse du pincement,
pour inscrire rapidement la voiture en courbe.... bref , mais ça tout le monde
l'avais compris...lol)...
En résumé on a remarqué en ayant essayé des centaines de
réglages de carrossage et de pinçage av /ar.. que
bien entendu le comportement du véhicule peut varier du noir au blanc, et que
certaines sensations resentient au début peuvent être
, très éfficace, une fois ces premières sensations
acceptée...(certains pilotes s'y font plus vite que d'autres)
Toutefois, je pense que il est peut être important aussi
de précisez que plus on augmente le carrossage et qu'on mets de l'ouverture ou
du pincement.. (mis a part qu'on tue plus vite les
pneus) on fait souffrir encore plus les cardans et les diff.
Nous en compétition , on s'en
fout un peu , 
pour autant que ca tienne toute la
durée de la course.. 
mais pour
des voitures d'usage quotidien, il est préférable de ne pas faire trop souffrir
ces pièces déja suffisament
solicités 
Voila, c'étais juste mon petit avis , on sais jamais si
cela peut aider quelqu'un.
SUBARU STI :
REGLAGES PRODRIVE VALABLES POUR STI:
CARROSSAGE AVANT : moins 1 degré
CARROSSAGE ARRIERE : moins 1 degré 30 minutes
PINCEMENT AVANT : 1 mm
PINCEMENT ARRIERE : 0
SI VOUS AVEZ DES RESSORTS COURTS
Toujours selon Prodrive:
CARROSSAGE AVANT : moins 1 degré 30 minutes
CARROSSAGE ARRIERE : moins 1 degré 30 minutes
PINCEMENT AVANT : 0
PINCEMENT ARRIERE : 0