Le montage du kit 3 manomètres sur miss Impreza…
Le montage du manomètre de pression turbo
Le montage du manomètre de pression d’huile
Le montage du manomètre de température d’huile
Le montage final et les branchements électriques sur le tableau de bord
L'Impreza WRX est une superbe machine à affoler les chronos. Toutefois, il lui reste un gros bémol à mon goût : l'instrumentation est particulièrement pauvre. Inadmissible pour une voiture de ce prix ! Rendez-vous compte, que mon ancienne Xsara dispensait davantage d'informations à son conducteur...
Bref, une légère ombre planait sur mon bonheur... J'ai donc résolu de me porter acquéreur du fameux pack sport, qui est toutefois vendu à un prix exagéré par le réseau. En passant par le marché "parallèle", on peut trouver des kits de jauges identiques et moins chers. La preuve, c'est que j'ai réussi à avoir les pièces d'origine Subaru pour le tiers de leur valeur réseau !
Ca
change, non ?
Pour ma part, je souhaitais avoir une vision sur le souffle de mon destrier (pression du turbo donc) et sur sa condition physique (température et pression de l'huile moteur). Ces deux dernières informations sont très précieuses pour savoir si son moteur est chaud ou non. En effet, la température d'eau est un témoin trompeur de la condition du moteur : elle grimpe très vite alors que l'huile du moteur est encore toute froide. Le liquide de refroidissement atteint sa température nominale très rapidement en un ou deux kilomètres, alors que l'huile est en température (et pression) seulement au bout d'une dizaine de kilomètres...
Sachant que Subaru préconise de ne "tirer" sur le moteur que lorsque la température du liquide de refroidissement est à sa valeur nominale (voir livret du conducteur), je vous laisse imaginer les dégâts si l'on attaque la zone rouge dès le troisième kilomètre...
Sur une Impreza WRX (2001 ou 2003), le kit 3 manomètres se monte sur la planche de bord à l'emplacement de l'horloge d'origine. Quelques personnes pourront le monter à la place de l'autoradio d'origine si elles ne s'en servent pas...
Pour les modèles précédents (GT turbo), l'emplacement n'est pas prévu à l'origine. De facto, le kit prendra possession de l'endroit le plus à votre convenance : autoradio, aérateurs centraux, console centrale vers le frein à main, ...
Le montage du manomètre de pression turbo
Il existe deux variantes de position de la prise de la pression du turbo, sachant que la pression du turbocompresseur est celle de l'admission d'air à l'aval dudit compresseur :
- Percer
et tarauder la durite d'admission située sous l'échangeur air/air et en
aval de celui-ci. L'avantage de cet emplacement est de permettre une
lecture précise de la pression de l'air d'admission. L'inconvénient
est de réaliser un trou irréversible (notamment en cas de demande d'application
de la garantie, il est impossible de masquer ce trou). Par ailleurs, cet
emplacement nécessite la dépose de l'échangeur ; opération peu évidente à
première vue si l'on ne l'a jamais réalisée auparavant ;
- Poser
un Té sur la petite durite du piquage de la dump-valve en amont de
celle-ci. Un autre emplacement se situe sur la durite en amont de la
waste-gate. Facile d'accès, cet emplacement procure toutefois une
précision moindre pour la lecture de la pression car celle-ci est
tributaire de la fuite contrôlée du solénoïde (pression maximale de
0,5-0,6b à comparer aux 1,2b nominaux en crête). Par ailleurs, cet
emplacement ne permet pas de visualiser la dépression du moteur due à
l'aspiration des soupapes lorsque le turbo n'est pas sollicité.
Montage sur la ligne de la dump
Il existe par ailleurs deux types de manomètres de pression turbo :
- Le
modèle mécanique avec une liaison par un tuyau entre la prise de pression
et le manomètre proprement dit. Ce type d'instrument est nettement plus
précis que son homologue électronique ;
- Le modèle électrique avec une liaison par un câble entre la sonde de pression et le manomètre sur la planche de bord.
Dans les deux cas, le passage du tuyau ou du câble entre l'habitacle de la voiture et le compartiment moteur est le point le plus délicat. A ma connaissance, il existe deux zones de passage privilégiées :
- Sous
les pieds du conducteur, entre les pédales d'embrayage et de frein. Très
facile d'accès côté habitacle, ce passage nécessite la dépose du bocal de
lave-glace (et sa vidange) pour être accessible du côté compartiment
moteur... Il faudra également penser à bien guider les câbles et tuyau
afin qu'ils ne se prennent pas dans vos pieds au plus fort de l'action ;
- Sous
les pieds de la passagère (ou du passager !), il y a un tuyau qui traverse
cette frontière afin d'aller chercher de l'air extérieur pour l'aération
de l'habitacle en air frais. Il suffit de légèrement écraser ce tuyau en
caoutchouc afin de dégager un espace suffisant pour permettre le passage
de vos câbles et du petit tuyau... Côté moteur, le passage pourrait
sembler proche du tuyau d'échappement en sortie du turbo, mais il n'en est
rien. La ventilation d'air issue de la prise du capot est suffisante pour
limiter les calories.
Une vue côté moteur.
Nota :
Sur les anciens modèles GT turbo, la prise de la pression est nettement plus facile d'accès car il existe un petit capuchon noir sur le collecteur et qui donne accès directement à un piquage sur l'admission... Pourquoi cette disposition commode n'a t-elle pas été reprise sur les modèles ultérieurs, alors que le bloc moteur est quasi-inchangé ? ?
Le montage du manomètre de pression d’huile
La sonde de pression d'huile remplace le manocontact d'alerte d'origine. Cette fonction d'alerte est hélas supprimée lors de la mise en place du manomètre de suivi en continu... Je n'ai pas encore trouvé comment rétablir cette fonction d'alerte. Si je rebranche le câble sur la nouvelle sonde, le voyant reste allumé en permanence. Si quelqu'un a une solution, je suis preneur !
La
sonde d'origine (calibrée à 10 PSI - 1 bar !)...
Pour accéder à l'emplacement de la sonde, il est nécessaire de déposer l'alternateur car la sonde se trouve derrière ledit alternateur... Pour ce faire, voici le modus operandi :
- Défaire les deux colliers en plastique noir qui maintiennent le câble d'accélérateur ;
- Enlever le cache en plastique noir des courroies d'accessoires (2 écrous de 10) ;
- Marquer à l'aide d'un feutre indélébile les positions des différentes vis. Ceci afin de pouvoir retrouver par la suite la bonne valeur de tension de la courroie de l'alternateur ;
- Dévisser les boulons de réglage, ainsi que les boulons de fixations de l'alternateur (3 boulons de 12) ;
- Retirer l'alternateur (attention, c'est lourd !) ;
- Enfin la place est libre !
Vous pouvez alors dévisser la sonde d'origine après avoir débranché le câble. C'est une clé à pipe de 23 et il ne faudra pas ménager votre force ! En effet, cette sonde ne possède pas le même type de filetage que le taraudage dans le bloc moteur ; ceci pour des raisons évidentes d'étanchéité !
La sonde de remplacement est relativement grosse et ne rentre pas telle quelle à l'emplacement d'origine (touche contre l'alternateur !). Pour s'en sortir, la nouvelle sonde est livrée avec une vis creuse et une équerre en aluminium, creuse elle aussi. Vous vissez alors la sonde à l'extrémité filetée de l'équerre, laquelle sera orientée vers le haut. Au travers de l'autre trou de l'équerre, vous enfilez la vis creuse et vous la vissez sur le filetage de la sonde d'origine.
La vis creuse permet le passage de l'huile à travers elle puis l'équerre jusqu'à arriver enfin à la sonde de mesure de la pression.
Maintenant, vous pouvez remonter l'alternateur en suivant les explications ci-dessus en sens inverse... Bon courage pour trouver la juste position de la sonde et de son équerre car cela passe quasiment au millimètre près ! Il peut être nécessaire de "bousculer" un peu le fouillis de câbles environnants pour lui faire la place nécessaire.
Le câble électrique est vissé sur le dessus de la sonde. Ensuite, il part de la sonde pour rejoindre l'habitacle via le chemin décrit plus haut.
Voici désormais à quoi ressemble le compartiment moteur :
Par mesure de précaution, j'ai choisi d'envelopper le tuyau de pression turbo d'un adhésif aluminium pare-chaleur afin de limiter les impacts du rayonnement thermique du moteur sur la structure du plastique de ce tuyau. Il s'agit d'un adhésif aluminium utilisé en fumisterie pour jointoyer les tuyaux.
Le montage du manomètre de température d’huile
C'est l'opération mécanique la plus simple du lot ! La sonde de température se fixe sur un bouchon creux fileté, lequel se met à la place du bouchon de vidange de l'huile...
Je vous conseille de profiter de l'occasion pour effectuer la vidange de votre fidèle destrier...
Il vous faudra démonter la plaque de protection en plastique du bas moteur pour pouvoir accéder au bouchon de vidange (clé de 17) et au filtre à huile. Ceci se fait à l'aide d'une clé à pipe de 12.
Si toutefois vous ne faites que remplacer le bouchon sans vidanger la voiture, vous pouvez vous contenter de n'ouvrir que la fenêtre de plastique au droit à l'aide d'un simple petit tournevis cruciforme.
Pour éviter tout problème lors des vidanges ultérieures, je vous conseille d'équiper le fil électrique, partant de la sonde, d'une prise permettant son débranchement facile.
Le passage du câble électrique est facile, mais peut nécessiter de le mettre à l'intérieur d'une gaine si vous passez près d'un point chaud du moteur (radiateur par exemple).
Nota :
Certaines personnes se plaignant des faibles valeurs indiquées (normal, c'est le point le plus bas pour l'huile, donc le plus froid) n'ont pas hésité à percer et tarauder un trou à proximité de leur sonde de pression d'huile... Cette opération est très risquée et ne doit être entreprise qu'à coup sûr !
A vue de nez, les valeurs indiquées sont inférieures de 10 à 15 °C par rapport à celles réellement subies par l'huile à son point le plus chaud.
Pour ceux qui sont effrayés par les opérations mécaniques décrites ci-dessus, il existe désormais une solution plus simple et qui présente par ailleurs l'avantage de ne pas perdre la fonction du témoin d'alerte au tableau de bord. Il s'agit en l'occurrence de la plaque sandwich qui s'intercale entre le carter moteur et le filtre à huile.
La voici en place sous ma STi :
Le montage final et les branchements électriques sur le tableau de bord
Maintenant que nous avons fini la partie mécanique et que nous allons aborder l'électricité, commençons par nous laver les mains ! ;-)
Il nous faut donc commencer par démonter l'horloge d'origine. Pour ce faire, il convient de soulever délicatement la partie qui se trouve le plus près de vous lorsque vous êtes au volant. Soulevez délicatement mais fermement le devant et lorsqu'il sera sorti, l'arrière viendra très aisément.
Vous pouvez alors débrancher la fiche électrique de l'horloge et ranger celle-ci... Par mesure de commodité, et pour ne pas tirer de câbles, j'ai réutilisé les fils de l'horloge, et ce, sans devoir remplacer le fusible d'origine. Pratique, non ?
Ensuite, avant de brancher quoi que ce soit, il faut préparer le support du kit 3 manomètres. Mon modèle était basé sur une plaque métallique à visser sur la planche de bord et sur laquelle venait se clipser le support plastique des compteurs.
Une fois la plaque métallique en place, il nous reste à procéder aux branchements électriques. Ceux-ci se feront sur la base des diagrammes propres à votre matériel. Pour information, voici le schéma de branchement du kit officiel Subaru :
Il ne vous reste plus alors qu'à mettre en place la console des manomètres et avant pour les essais !
Au ralenti et moteur froid :
Pression turbo = - 0,8 à - 0,6 bar en fonction de l'étanchéité du moteur
Pression d'huile = 6,5 à 7 bars
Température d'huile < 50 °C (première graduation sur mon mano)
En roulant moteur froid :
Pression turbo = la plus proche possible de - 0,5 bar, pour ne pas actionner le turbo "glacé"
Pression d'huile = 6,5 à 7 bars
Température d'huile < 50 °C
Il faut compter sur une dizaine (en été) ou une vingtaine (en hiver) de kilomètres pour que le moteur soit chaud et atteigne ses valeurs nominales de pression et température pour l'huile (et le liquide de refroidissement qui l'est bien plus rapidement).
Au ralenti et moteur chaud :
Pression turbo = - 0,8 à - 0,6 bar
Pression d'huile = 2 bars
Température d'huile = 50-80 °C
En roulant moteur chaud :
Pression turbo = variable selon votre sollicitation du moteur
Pression d'huile = 5 à 5,5 bars (voire quasiment 6 bars en cas de forte sollicitation)
Température d'huile = 75-100 °C
Interro surprise !
A quel état de fonctionnement du moteur se rapportent les valeurs indiquées ci-dessous ? :
Pour les plus impatients de monter leur kit, voici un fichier indépendant au format Acrobat Reader (.pdf) : "zippé" avec Winzip (794 ko).