Sommaire :
Peugeot 104 coupé Z (1986-1993)
Peugeot 106 XR 1.4 (1993-2001)
Renault Clio 1.6-16v RXT (2000- ?)
Citroën Xsara 2.0-16v Exclusive (2001-2003)
Subaru Impreza WRX (2003-2006)
Subaru Impreza STi "Club" (2006-2008)
Peugeot 104 coupé Z (1986-1993)
Ma première voiture en solo ! En fait, c’était la voiture de ma mère que j’ai empruntée quelques mois avant l’arrivée de la 106 (cf. plus bas).
Très rustique (freins non assistés !!), c’était également la plus petite voiture française. Donc très à l’aise en ville, mais c’est une qualité que je n’ai que très peu exploitée, vu que je faisais surtout des grands trajets en sa compagnie (Chambéry-St Martin)… Une visibilité du tonnerre dans toutes les directions, une qualité qu’hélas les constructeurs ne cultivent plus du tout (cf. le pire : la Xsara) ! Par contre un intérieur à l’antique : sièges avant sans maintien latéral (dans les virages à gauche, il était conseillé de se retenir au siège passager en sus de se cramponner au volant).
Moteur d’une robustesse incroyable, il n’a jamais rechigné à la tâche surtout sur le pont de la porte de la Drôme (autoroute A49 Valence-Grenoble). Pour une voiture donnée à 135 km/h, j’ai souvent « tapé » l’équivalent de 170 km/h (la dernière graduation de 160 km/h était dépassée et j’arrivais à me rapprocher du zéro !). Mais, chut, n’en parlez pas à ma mère, sinon ça va miauler !!… ;-O Ben j’en ai fait des conneries avec (coller au cul des voitures pour prendre l’aspi’ pour pouvoir dépasser), mais j’ai eu la chance de ne pas me planter… Depuis je me suis sacrément assagi et suis devenu beaucoup plus prudent !
Côté comportement routier, comme dit plus haut, le contrôle du roulis n’avait pas été une préoccupation des ingénieurs ! Le moteur, quoique de conception ancienne, ne rechignait pas trop à la tâche puisqu’il acceptait correctement les sous et les sur-régimes modérés. Boîte 4 vitesses relativement bien étagée (hormis un léger trou entre la 3 et la 4).
Depuis la fin 1997, la voiture est au fond du terrain avec ses 76.343 km précisément pour cause de petites pannes de plus en plus fréquentes (batterie – remplacée par celle de la 106 moyennant le défonçage de l’aile avant gauche – ; alternateur ; pots d'échappement…). Une excellente école pour apprendre la technique car le compartiment moteur ne comprenait pas la moindre once d’électronique ;-) Et puis une aubaine pour les fabricants de silencieux arrière car elle les consommait avec la grande régularité (entre 5.000 km à 10.000 km chacun…) !
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Marque |
Peugeot |
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Modèle |
104 Z |
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Année modèle |
1984 |
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Nombre de portes |
2 |
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Moteur |
4 cylindres en ligne |
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Alimentation |
Carburateur simple corps Solex 32 |
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Distribution |
1 ACT (chaîne) |
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Nombre de soupapes |
8 |
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Alésage / Course (mm) |
70,0 * 62,0 |
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Cylindrée (cm3) |
954 |
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Puissance (ch) |
38 à 5200 tr/min |
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Couple (m.kg) |
6,75 à 2750 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Mécanique à 4 rapports + MA |
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Transmission |
Traction |
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Freins avant |
Disques pleins |
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Freins arrière |
Tambours |
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Pneumatiques |
135/70 * 13 pouces |
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Poids (kg) |
760 |
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Performances |
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Rapport poids/puissance (kg/ch) |
17,3 |
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Puissance au litre (ch/l) |
46,1 |
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Couple au litre (m.kg/l) |
7,4 |
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Vitesse maximale (km/h) |
135 |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
Environ 12-13 secondes (non mesuré) |
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1000 m départ arrêté (s) |
Environ 38-40 secondes (non mesuré) |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
7,0 / 475 |
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Equipements |
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Direction assistée |
Non |
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Vitres électriques / fermeture centralisée |
Non / Non |
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ABS |
Non |
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Airbags |
Non |
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Ordinateur de bord |
Non |
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Toit ouvrant |
Non |
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Climatisation |
Non |
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Sellerie |
Velours très fin |
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Ma préférée et la plus regrettée !! Ma MAITRESSE en somme…
J’ai fait ma conduite accompagnée avec elle et elle a été mon cadeau de fin d’études d’ingénieur ! J’ai toujours voulu la garder, mais sa dernière panne (destruction du différentiel avant à l’arrêt – 128.406 km) combinée à une mutation fraîche en région parisienne m’a obligé à m’en séparer. Depuis, quelle que soit la voiture du moment, elle demeure la référence et nulle n’a encore réussi à l’égaler du point de vue plaisir de conduite… Ah si la panne était survenue en Ardèche, je l’eusse conservé et transformé en propulsion, d’autant plus qu’à la fin de sa vie, la puissance filait en priorité sur l’arrière, avec les sensations de glisse qui en découlaient… Sniff… !
C’était donc une 405 à transmission intégrale permanente et surtout avec un moteur à carburateur double corps. Un régal de sonorité et un moteur énergique sans en avoir l’air (car couple maxi idéalement logé aux 3000 tr/min). Il avait plusieurs paliers de fonctionnement. Sous les 2000 tours, normal sans plus. A 2500 tours, le second corps du carbu’ s’ouvrait et sa voix devenait légèrement plus rauque avec un léger ébrouement de la voiture au passage des 2500 tours. A 3000, le moteur grognait et pouvait devenir enragé de nervosité. Puis à 4500 tours, il devenait miauleur, mais je n’ai jamais osé le pousser au-delà des 5000-5500 tours (par sécurité vu son âge). Par contre quand je l’ai vendue, je l’ai fait ronfler à fond à l’arrêt et je me suis aperçu que le limiteur de régime était H-S puisque j’ai vu l’aiguille du compte-tour dépasser l’extrême (7000 tr/min), alors que la zone rouge débutait à 6000…
La boîte de vitesses était spécifique aux 405 4*4 et remarquable par son étagement parfait : 1ère et 5ème vitesses raccourcies par rapport à la 405 4*2 à boîte courte (9 CV).
Un détail pour reconnaître les versions 4*4 des 4*2 : la présence des rappels latéraux de clignotants, du plus bel effet. Et puis également l’insensibilité à la charge transportée car la suspension arrière était une suspension hydropneumatique avec la possibilité de rehausser la voiture d’une quinzaine de centimètres…
Voiture fiable jusqu’à ses 80.000 km puisque rien remplacé jusque là, hormis un soufflet de cardan arrière gauche à 30.000 et la courroie de distribution à 80.000 km. Puis un roulement de roues vers les 90.000 km. A 105.000 km, remplacement du pot d’échappement, puis les soufflets de cardans avant, puis les roulements de suspension arrière, puis les sphères de suspension, puis… Bref, une Peugeot dans tous les sens du terme (solide jusqu’à un certain kilométrage, puis tout part en quenouille) !!
C’est avec elle que j’ai pris goût aux « gros cubes » essence. Elle m’a à jamais détourné des veaux diesels (dire que j’avais envie à une époque de la 205 Turbo D !)…
Une petite page est réservée à la technique de la 405 X4 ici...
Si jamais vous en connaissez une à vendre, faites moi signe, SVP (tout comme une 106 ou une 205 rallye) !
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Marque |
Peugeot |
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Modèle |
405 GRX4 |
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Année modèle |
1990 |
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|
Nombre de portes |
4 |
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Moteur |
4 cylindres en ligne |
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Alimentation |
Carburateur double corps Solex |
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Distribution |
1 ACT (courroie) |
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Nombre de soupapes |
8 |
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Alésage / Course (mm) |
83,0 * 88,0 |
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Cylindrée (cm3) |
1905 |
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Puissance (ch) |
110 à 6000 tr/min |
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Couple (m.kg) |
16,5 à 3000 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Mécanique à 5 rapports + MA |
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Transmission |
Intégrale permanente 57/43 (Av/Arr) |
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Freins avant |
Disques ventilés |
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Freins arrière |
Disques pleins |
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|
Pneumatiques |
185/65 * 14 pouces |
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|
Poids (kg) |
1160 |
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|
Performances |
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|
Rapport poids/puissance (kg/ch) |
10,5 |
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Puissance au litre (ch/l) |
57,7 |
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|
Couple au litre (m.kg/l) |
8,7 |
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Vitesse maximale (km/h) |
189 |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
10,6 |
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1000 m départ arrêté (s) |
32,5 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
8,5 / 825 |
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|
Equipements |
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|
Direction assistée |
Oui |
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Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (2) / Oui |
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|
ABS |
Non |
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|
Airbags |
Non |
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Ordinateur de bord |
Non |
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Toit ouvrant |
Non |
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Climatisation |
Non |
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Sellerie |
Tissu épais |
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Peugeot 106 XR 1.4 (1993-2001)
Ma première voiture neuve en partenariat avec mes parents. En fait, j’ai un peu triché pour l’avoir… A l’époque la Twingo faisait la mode et mes parents l’adoraient, moi pas du tout (surtout une question de freins insuffisants et d’un moteur tout droit issu de la 4L !). Au tirage au sort, j’ai tiré le papier de la Twingo, mais j’ai annoncé : « la 106 ! ». Bon, si ma mère me lit, j’espère qu’il y aura prescription !
Avec elle, j’ai fait presque autant de kilomètres qu’avec la 405 (environ 96.000 km en quasiment 8 ans quand même)… Surtout que nous étions tous les deux (la voiture et moi) dans la force de l’âge, donc je ne me suis pas privé et j’ai eu deux accrochages avec elle : le premier (pas de ma faute) était qu’un jeune imbécile a reculé à fond sans regarder juste au moment où j’arrivais sur mon parking (1 brique pour remplacer la portière !). Et deux semaines après, dans la neige avec mes pneus avant assez usés je suis parti en luge en pleine descente, mais heureusement sans trop de gravité (juste écorné l’aile avant droite) (à deux mètres près, c’était le ravin !). Une bonne leçon que j’ai apprise là et puis la loi des séries…
C’est également avec elle que j’ai découvert le plaisir du toit ouvrant, de sa fraîcheur et surtout de sa luminosité. Au point de rendre ce toit ouvrant indispensable et obligatoire sur toutes mes prochaines voitures !
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Marque |
Peugeot |
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Modèle |
106 XR |
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|
Année modèle |
1994 |
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|
Nombre de portes |
2 |
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|
Moteur |
4 cylindres en ligne |
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Alimentation |
Injection monopoint |
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Distribution |
1 ACT (courroie) |
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Nombre de soupapes |
8 |
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Alésage / Course (mm) |
75,0 * 77,0 |
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Cylindrée (cm3) |
1360 |
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Puissance (ch) |
75 à 5800 tr/min |
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Couple (m.kg) |
11,5 à 3400 tr/min |
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|
Boîte de vitesses |
Mécanique à 5 rapports + MA |
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|
Transmission |
Traction |
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|
Freins avant |
Disques pleins |
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|
Freins arrière |
Tambours |
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|
Pneumatiques |
165/65 * 13 pouces |
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|
Poids (kg) |
840 |
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|
Performances |
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Rapport poids/puissance (kg/ch) |
11,2 |
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Puissance au litre (ch/l) |
55,1 |
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Couple au litre (m.kg/l) |
8,5 |
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Vitesse maximale (km/h) |
172 km/h
(106 milles per hour ;-) ) |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
11,2 |
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1000 m départ arrêté (s) |
35,0 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
7,2 / 625 |
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|
Equipements |
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|
Direction assistée |
Non |
|
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|
Vitres électriques / fermeture centralisée |
Non / Non |
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|
ABS |
Non |
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|
Airbags |
Non |
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|
Ordinateur de bord |
Non |
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Toit ouvrant |
Oui, manuel entrebâillant |
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|
Climatisation |
Non |
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Sellerie |
Tissu |
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Renault Clio 1.6-16v RXT (2000- ?)
La voiture de mon père que j’ai pu conduire à l’époque où mes parents venaient me chercher à la gare de Valence quand je redescendais par le train de Noisy…
Une bonne base, moteur souple et volontaire, quoique manquant de caractère. Mais des suspensions trop souples et des pneus « verts » à coefficient de frottement réduit (et en plus très-très dangereux car aquaplaning fréquent !). Bon étagement de la boîte, mais caisse trop lourde et suspensions trop souples (roulis excessif à mon goût)… A bord, les sensations sont très feutrées et on a du mal à se rendre compte de sa vitesse (même remarque d’ailleurs pour la Xsara), à croire que c’est une mode ? Pas très rassurant comme sensation (mais où est le moteur, est-il en route ou pas ?)…
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Marque |
Renault |
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Modèle |
Clio II RXT |
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Année modèle |
2000 |
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Nombre de portes |
4 |
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Moteur |
4 cylindres en ligne |
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Alimentation |
Injection multipoints |
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Distribution |
1 ACT (courroie) |
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Nombre de soupapes |
16 |
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Alésage / Course (mm) |
78 * 83 |
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Cylindrée (cm3) |
1598 |
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Puissance (ch) |
110 à 6000 tr/min |
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Couple (m.kg) |
15,3 à 3400 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Mécanique à 5 rapports + MA |
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Transmission |
Traction |
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Freins avant |
Disques ventilés |
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Freins arrière |
Tambours |
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Pneumatiques |
185/60 * 14 pouces |
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Poids (kg) |
995 |
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|
Performances |
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|
Rapport poids/puissance (kg/ch) |
9,1 |
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|
Puissance au litre (ch/l) |
68,8 |
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|
Couple au litre (m.kg/l) |
9,6 |
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Vitesse maximale (km/h) |
202 |
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|
Accélération 0 à 100 km/h (s) |
9,4 |
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1000 m départ arrêté (s) |
32,7 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
6,5 / 700 |
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|
Equipements |
|
|
|
|
Direction assistée |
Oui |
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|
Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (2) / Oui |
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|
|
ABS |
Oui |
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|
|
Airbags |
Oui (2) |
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|
Ordinateur de bord |
Oui |
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|
Toit ouvrant |
Non |
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|
Climatisation |
Oui, manuelle |
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Sellerie |
Velours |
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Citroën Xsara 2.0-16v Exclusive (2001-2003)
Une voiture qui m'a laissé un peu trop souvent sur ma faim… Elle se caractérise par un châssis exemplaire, mais un moteur qui ne demanderait qu'à avoir quelques chevaux de plus sous les sabots... Sentiment renforcé par l’excessive longueur de la transmission (enfin, à mon très humble avis !).
Et là je voudrais en profiter pour passer mon coup de gueule. Messieurs les constructeurs, depuis l’abandon de la vignette, pourquoi diable étouffez-vous les progrès de vos moteurs (notamment les couples de plus en plus élevés) par des transmissions mal étagées ?? Plus la transmission est longue, plus la consommation s’envole et plus les perf’ (synonyme de plaisir) s’effondrent. Déjà que ces saletés de pots catalytiques nous font des surconsommations de l’ordre de 10-15 % (idem en sus pour la clim’) !…
Pour en revenir à la Xsara, c’est ma première voiture entièrement neuve à MON nom ! Choisie uniquement pour son moteur de 2 litres car avec elle je ne fais que des trajets autoroutiers de 625 km dans la journée. Et là, sur autoroute, elle est parfaitement dans son élément ! Une voiture dans l’esprit du GT (Gran’tourismo comme disent nos amis transalpins), surtout avec ses gadgets : phares et essuie-glaces automatiques ne fonctionnant jamais quand on en a besoin !… Fichue technique à la française !
Bref, une voiture au comportement routier irréprochable ne demandant qu’à encaisser encore plus de puissance et de couple grâce à son train arrière auto-directionnel. Pour preuve de l’excellence du châssis, quand on approche de ses limites, le train arrière commence par bouger sur ses cales et si on va plus loin, elle glisse des 4 roues à la fois. Preuve d’un excellent équilibre du châssis… Mais pour limiter le désagrément des effets parasites du train arrière, j'ai pris l'habitude de rouler avec les pneus à la pression autoroute + 0,5 bar (2,8 bar à l'avant ; 3,2 à l'arrière)...
Mais à cause de son électronique omniprésente et de sa filiation au groupe PSA, je ne comptais pas garder cette voiture au-delà des 40.000 km ou 3 ans (premier des deux termes échus)…
Eh ben, je n'ai du tout été déçu par cette bagnole ! ! A 28.450 km (et 21 mois), j'ai eu droit à la grosse panne immobilisatrice, ce qui ne m'était arrivé qu'avec la 405 (starter auto & différentiel avant)... Résultat des courses, boîtier de starter auto et une partie de l'injection à remplacer, pour un devis de plus de 12.000 F ! Par chance, le dépanneur était également concessionnaire Subaru, ce qui fait que la voiture a été reprise par ses soins sans avoir dû la faire réparer.
Par ailleurs, quelques temps après, le concessionnaire m'a signalé qu'il avait également déculassé en raison d'une soupape d'échappement bloquée ! Comme je ne m'étais jamais rendu compte d'une baisse de performance, nous en avons conclu que ce défaut existait depuis l'origine ! Merci Pigeon-Citron de nous vendre de la merde en panne dès le premier jour et de refuser toute prise en charge de vos incompétences ! ! :-(
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Marque |
Citroën |
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Modèle |
Xsara 2 Exclusive |
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|
Année modèle |
2001 |
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|
Nombre de portes |
4 |
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|
Moteur |
4 cylindres en ligne |
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|
Alimentation |
Injection multipoints |
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|
Distribution |
2 ACT (courroie) |
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|
|
Nombre de soupapes |
16 |
|
|
|
Alésage / Course (mm) |
85,0 * 88,0 |
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|
Cylindrée (cm3) |
1997 |
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|
Puissance (ch) |
137 à 6250 tr/min |
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Couple (m.kg) |
19,8 à 4100 tr/min |
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|
Boîte de vitesses |
Mécanique à 5 rapports + MA |
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|
|
Transmission |
Traction |
|
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|
Freins avant |
Disques ventilés |
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|
|
Freins arrière |
Disques pleins |
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|
|
Pneumatiques |
195/55 * 15 pouces |
|
|
|
Poids (kg) |
1173 |
|
|
|
Performances |
|
|
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|
Rapport poids/puissance (kg/ch) |
8,6 |
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|
Puissance au litre (ch/l) |
68,6 |
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|
Couple au litre (m.kg/l) |
9,91 |
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|
Vitesse maximale (km/h) |
221 |
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|
Accélération 0 à 100 km/h (s) |
8,6 |
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|
1000 m départ arrêté (s) |
30,0 |
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|
Consommation / autonomie (l/100 / km) |
6,5 / 850 (record 6,1 de moyenne sur 650 km !) |
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|
Equipements |
|
|
|
|
Direction assistée |
Oui |
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|
Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (4) / Oui |
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ABS |
Oui, couplé à l'aide au freinage d'urgence (AFU) et au répartiteur électronique de freinage |
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|
Airbags |
Oui (6 ! Manque que l’airbag pour la connerie du conducteur…) |
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|
Ordinateur de bord |
Oui |
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|
Toit ouvrant |
Oui, électrique coulissant et entrebâillant, le top ! |
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Climatisation |
Oui, automatique |
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Sellerie |
Velours épais |
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Subaru Impreza WRX (2003-2006)
"Là où Xsara trépasse, Impreza passe sans faiblir..."©Mackie ;-)
C’est l’anti-thèse complète de la Xsara... Une réaction franche de rejet des valeurs douillettes et de pannes de la Citroën ! Voiture sportive et surtout intégrale comme feue ma 405…
225 chevaux aux quatre roues, va y avoir du sport !
Choisie surtout pour sa fiabilité reconnue et son look bestial tout droit échappé d'une spéciale du Monte Carlo, cette voiture a réussi à supplanter la 405 dans mon coeur...
Dotée d'un coeur vaillant 4 cylindres à plat, elle possède une sonorité inimitable unique au monde (c'est le dernier des flat four depuis l'arrêt des Alfa 33 & 75)... De quoi vous donner des frissons de plaisir ! Et je ne parle pas encore de la sensation difficile à expliquer lorsque le turbo s'enclenche : la poussée devient franche et l'on a l'impression que le moteur change de cylindrée et grossit... Rien que du bonheur, et en plus, je n'ai pas eu de soucis avec les paparazzi en chemisette bleue ! ;-)
Certes, l'ambiance intérieure est simple et semble dater de dix-quinze ans en arrière, mais en contrepartie, pas le moindre bruit parasite, rien que du solide et pour l'instant, je n'ai pas eu besoin de retourner chez le concessionnaire... Ca change de la 405 ou de la Xsara (record avec 10 km avant de devoir retourner au garage) ! En garantie, je n'ai fait que régler un poil moins dure la serrure du coffre, c'est dire... Et aussi un changement de la batterie d'origine trop juste en capacité (Subaru m'a remplacé la 12 V - 48 A.h par une 12 V - 60 A.h).
Pour l'instant, je me suis contenté de procéder à un rajout d'instrumentation avec la mise en place par mes soins d'un kit 3 manomètres (pression turbo, pression huile & température huile). J'ai mis ce modus operandi sur le site à l'attention des "compatriotes" Subaristes...
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Marque |
SUBARU |
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Modèle |
Impreza WRX VIII |
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Année modèle |
2003 |
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Nombre de portes |
4 |
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Moteur |
4 cylindres à plat (flat four) |
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Alimentation |
Injection multipoints + turbo Mitsubishi TD04L avec échangeur air/air (0,93 bar + overboost à 1,1 bar) |
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Distribution |
Double ACT (DOHC) (courroies) |
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Nombre de soupapes |
16 |
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Alésage / Course (mm) |
92,0 * 75,0 |
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Cylindrée (cm3) |
1994 |
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Puissance (ch) |
225 à 6000 tr/min |
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Couple (m.kg) |
31,6 à 4000 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Manuelle à 5 rapports + MA |
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Transmission |
Intégrale permanente 50/50 (Av/Arr) |
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Freins avant |
Disques ventilés / Etriers 4 pistons |
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Freins arrière |
Disques ventilés / Etriers 2 pistons |
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Pneumatiques |
215/45 * 17 pouces |
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Poids (kg) |
1370 |
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Performances |
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Rapport poids/puissance (kg/ch) |
6,1 |
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Puissance au litre (ch/l) |
112,8 |
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Couple au litre (m.kg/l) |
15,85 |
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Vitesse maximale (km/h) |
232 |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
5,9 |
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1000 m départ arrêté (s) |
26,4 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
7,6 - 12,6 / entre 350 & 700 |
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Equipements |
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Direction assistée |
Oui, hydraulique ! |
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Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (4) / Oui |
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ABS |
Oui (sport avec 4 capteurs) |
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Airbags |
Oui (2) |
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Ordinateur de bord |
Non, mais kit 3 manos (pression turbo et huile, température d'huile) installé par mes soins |
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Toit ouvrant |
Hélas, impossible de série. |
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Climatisation |
Oui, automatique |
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Sellerie |
Sièges baquets sport, tissu/velours |
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Une petite page de présentation de la miss suit... Ainsi que sa courbe de puissance.
Subaru Impreza STi "Club" (2006-2008)
Désireux d'oublier la boite 5 rapports trop longue de ma WRX, je me suis mis en quête d'une nouvelle voiture réunissant les caractéristiques de mon cahier des charges qui était le suivant :
Une fois le tour d'horizon effectué, seules quatre voitures correspondaient peu ou prou à mes attentes (l'Alfa 159 GTA n'étant toujours pas annoncée) : BMW 330 xi, VW Golf V R32, Mitsubishi Lancer Evo IX, et Subaru Impreza STi IX.
La Béhème fut vite écartée en raison de sa fiabilité moyenne, de son ESP et son électronique embarquée minable (la voiture d'essai avec 45 km avait déjà l'ordinateur de bord en panne).
Quant à la Golf R32, elle fut oubliée en raison d'une transmission intégrale non permanente, une tenue de route désastreuse sur routes bosselées et un ESP se réactivant au freinage.
La Lancer Evo IX fut écartée à la suite de l'essai d'une Evo VIII pour cause de finition lamentable à ce niveau de prix (grillons dans le tableau de bord, ajustages pas toujours précis), une fiabilité mécanique d'origine pas terrible (durée de vie de l'embrayage : entre 12 et 15 000 km !) et un équipement passable (climatisation manuelle sur une voiture à 39 990 E !)...
Restait donc en lice la STi avec son nouveau moteur 2,5 L nettement plus coupleux que l'ancien 2 L relégué pour des raisons de non-passage aux normes Euro 4. Et là, on attaque un autre monde ! L'augmentation de cylindrée profite nettement aux reprises à bas régimes. Certes, l'effet "coup de pied aux fesses" est fortement atténué, mais l'efficacité est au rendez-vous, notamment grâce à l'apport du différentiel central piloté (le DCCD) et le répartiteur électronique de freinage permettant tous deux un placement en entrée de virage sur les freins... Subaru a réussi à marier les aspects, pourtant dissonants au premier abord, des mondes du grand tourisme et du rallye.
La série spéciale "Club" (exemplaire N° 1) dont j'ai passé commande comprend en sus la sellerie cuir noir, les jantes argentées (et non dorées), une couleur grise spécifique (teinte à effets, crystal grey), une finition extérieure plus discrète façon WRX (anti-brouillards avant, petit aileron arrière), et une diffusion restreinte (30 exemplaires prévus pour la France).
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Marque |
SUBARU |
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Modèle |
Impreza STi IX "Club" |
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Année modèle |
2006 |
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Nombre de portes |
4 |
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Moteur |
4 cylindres à plat (flat four) |
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Alimentation |
Injection multipoints + turbo IHI VF 43 avec échangeur air/air et aspersion d'eau (1,0 bar) |
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Distribution |
Double ACT (DOHC) (courroies) |
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Nombre de soupapes |
16 |
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Alésage / Course (mm) |
99,5 * 79,0 |
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Cylindrée (cm3) |
2457 |
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Puissance (ch) |
300 à 5600 tr/min |
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Couple (m.kg) |
40,0 à 4000 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Manuelle à 6 rapports + MA |
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Transmission |
Intégrale permanente avec DCCD répartition variable de 41/59 à 50/50 (Av/Arr) |
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Freins avant |
Disques ventilés / Etriers 4 pistons (Brembo) |
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Freins arrière |
Disques ventilés / Etriers 2 pistons (Brembo) |
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Pneumatiques |
225/45 * 17 pouces |
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Poids (kg) |
1495 |
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Performances |
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Rapport poids/puissance (kg/ch) |
5,3 |
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Puissance au litre (ch/l) |
114,0 |
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Couple au litre (m.kg/l) |
16,28 |
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Vitesse maximale (km/h) |
255 |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
5,4 |
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1000 m départ arrêté (s) |
25,8 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
9-11 L / 350-500 |
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Equipements |
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Direction assistée |
Oui, hydraulique (très directe 15:1) ! |
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Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (4) / Oui |
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ABS |
Oui (super-sport avec 6 capteurs et autorisation micro-blocages), couplé au répartiteur électronique de freinage |
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Airbags |
Oui (4) |
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Ordinateur de bord |
Non, mais kit 3 manos (pression turbo et huile, température d'huile) installé par mes soins |
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Toit ouvrant |
Hélas, impossible de série, mais qui sait plus tard ? |
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Climatisation |
Oui, automatique |
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Sellerie |
Sièges baquets sport, cuir et chauffants |
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J'ai réalisé une première page de présentation avec mes premières photos. C'est de la bombe, Baby ! Elle n'a qu'à peine 200 km et supplante déjà totalement ses aînées WRX'03 et 405 GRX4... Certes, on entre dans le monde de la voiture de rallye brute de décoffrage (moteur, suspensions...) et ça suffit à transformer n'importe quelle route en spéciale du Monte Carlo ! Aujourd'hui et plus de 27 000 km parcourus, l'enthousiasme est toujours présent, mais le risque est grand, car "de la perfection naquit l'ennui..."...
Elle est équipée en sus du WPSM, un logiciel de lecture des données de l'ECU via la prise diagnostic qui tourne sur mon PocketPC quasiment en permanence. Plein d'informations sont délivrées en temps réel : puissance, couple, consommation instantanée, lecture des erreurs, reset de l'ECU... Pour davantage d'informations => http://wpsm.free.fr et son forum.
Il est vrai que j'aurais été plus désireux de me porter acquéreur d'une Maserati 3200 GT, mais sa propulsion surpuissante ne la destinait pas à se comporter correctement sur les routes enneigées de l'Ardèche et de l'Auvergne... Et comme je suis encore célibataire, je ne souhaite pas (encore) conduire deux voitures à la fois !... Mais ce n'est que partie remise ! ;-))
Porsche Boxster S (2008- ?)
Exit la sulfureuse STi, place au plaisir ultime du roadster !
Suite au prêt durant une semaine en 2007 d'une Mégane CC à Marseille, je souhaitais changer radicalement de "méthode" de conduite et découvrir la joie du voyage à l'air libre. Dans ma sempiternelle quête de l'excellence, je décidais d'écarter tous les cabriolet classiques du marché pour me centrer sur les roadsters purs & durs... Le choix fut très vite réduit à deux modèles :
Finalement, après moults essais, le second choix devint pour moi le premier. Ensuite, devant l'immense choix des options (et de leur prix !), la question devint cruciale : 2,7L très optionné ou 3.4 de base ? Au final, l'apparition de la stupide taxe "CO²" de 2600 € résolut très vite le problème. Ce serait une voiture d'occasion, donc tant qu'à faire, autant partir sur le summum de la gamme, le 3,4 L !
Sur les conseils avisés de mon ami Julien de la société "Autocoaching", mon choix s'arrêta sur une splendide Boxster S de 1 an vendue directement par l'usine Porsche avec pas moins de 35 codes options ! Celà passe de l'intérieur tout cuir bleu aux sièges sport adaptatifs, en passant par la suspension pilotée (PASM - un régal !), le pack sport chrono plus (double cartographie de la pédale d'accélérateur), le chargeur 6 CD, le GPS intégré (PCM), le volant multi-fonctions, les jantes sport design 19", le logo Porsche gauffré sur les sièges, le pare-brise teinté dégradé, les phares bi-xénon, les rétros automatiques, les essuie-glaces automatiques... Et j'en oublie !
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Marque |
PORSCHE |
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Modèle |
Boxster "987" S |
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Année modèle |
2007 |
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|
Nombre de portes |
2 |
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Moteur |
6 cylindres à plat (flat six) |
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Alimentation |
Injection multipoints |
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Distribution |
Double ACT avec VarioCam Plus (chaîne) |
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Nombre de soupapes |
24 |
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Alésage / Course (mm) |
96,0 * 78,0 |
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Cylindrée (cm3) |
3387 |
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Puissance (ch) |
295 à 6250 tr/min |
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Couple (m.kg) |
34,7 de 4400 à 6000 tr/min |
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Boîte de vitesses |
Manuelle à 6 rapports + MA |
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Transmission |
Propulsion |
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Freins avant |
Disques ventilés / Etriers 4 pistons |
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Freins arrière |
Disques ventilés / Etriers 4 pistons |
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Pneumatiques |
235/35 * 19 pouces à l'avant |
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Poids (kg) |
1355 |
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Performances |
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Rapport poids/puissance (kg/ch) |
4,6 |
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Puissance au litre (ch/l) |
87,1 |
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Couple au litre (m.kg/l) |
10,25 |
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Vitesse maximale (km/h) |
272 |
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Accélération 0 à 100 km/h (s) |
5,4 |
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1000 m départ arrêté (s) |
24,6 |
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Consommation / autonomie (l/100 / km) |
8,7-10,9 L / 380-600 |
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Equipements |
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Direction assistée |
Oui, hydraulique et variable de 17,11:1 à 13,76:1 |
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Vitres électriques / fermeture centralisée |
Oui (2) / Oui |
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ABS |
Oui, couplé au répartiteur électronique de freinage et au PSM (Porsche Stability Management - alias ESP) |
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Airbags |
Oui (4) |
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Ordinateur de bord |
Oui |
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Toit ouvrant |
Capote en toile triple épaisseur |
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Climatisation |
Oui, automatique |
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Sellerie |
Sièges sport adaptatifs, cuir électriques et chauffants + intérieur full cuir |
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Côté impressions de conduite, en sortant de la brutale STi, on en vient à regretter au début l'absence de poussée brutale du turbo... Mais à la longue, je me rends très vite compte que la petite plage de régime efficace (3000-5500 tr) est en réalité remplacée par une vaste plage de régime (1500-6500 tr !) où la poussée est forte, constante et sans à-coups ! Finalement, je redécouvre le plaisir de doubler rapidement sans devoir tomber un ou deux rapports... Sacré gain de plaisir et de confort, sans oublier la sérénité ainsi dispensée !
Et, in fine, le comportement routier est un cran au-dessus de la STi... Sur sol sec du moins !
En fait, la Boxster se comporte comme un kart au ras du bitume avec un comportement neutre, voire un poil survireur si on la chatouille. Ce qui est une belle avancée face au comportement assez disparate de la STi qui variait du sous-virage prononcé au sur-virage très timide... Seul bémol sur la Boxster : l'absence de différentiel autobloquant ! Ce qui pénalise les départs arrêtés... Mais, bon, comme je n'aime pas ce genre d'exercice...
Quelques photos sont disponibles sur cette page...
